admin
ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ
01. সারসংক্ষেপ ও প্রকল্পের প্রেক্ষাপট
ঢাকা শহরের জনসংখ্যা ও যানজট বৃদ্ধির ফলে একটি উচ্চ ক্ষমতার গণপরিবহন ব্যবস্থা (Mass Rapid Transit) নেওয়া অপরিহার্য ছিল। এই প্রেক্ষিতে MRT Line-6 (Uttara ↔ Motijheel) হিসাবে পরিচিত ঢাকা মেট্রোরেল প্রকল্প গৃহীত হয়। এটি শহরের উত্তরাঞ্চল থেকে কেন্দ্রীয় ব্যবসায়িক জেলা পর্যন্ত দ্রুত, নির্ভরযোগ্য সার্ভিস প্রদান করে যা রাস্তায় গড়ানো সময়কে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করেছে। প্রকল্পটি প্রধানত উপরেরচাঁচ (elevated) স্টাইলের এবং কিছু অংশ স্টেশনের কারণে বিশদ কাঠামো সমন্বিত।
02. মোট খরচ ও প্রতি কিলোমিটার ব্যয়
সরকারি ও মিডিয়া সূত্রে MRT Line-6 প্রকল্পের মোট আনুমানিক ব্যয় বলা হয়েছে ≈ Tk 33,472 কোটি (Bangladeshi Taka)। প্রকল্পের মোট দৈর্ঘ্য আনুমানিক 21.2 কিলোমিটার হলে গড় হিসেবে প্রতি কিমি ব্যয় দাঁড়ায় ≈ Tk 1,574 কোটি/কিমি (অর্থাৎ ≈ $128–130 মিলিয়ন/কিমি, রূপান্তর রেটের ওপর নির্ভর করে)।
ব্রেকডাউন (সংক্ষিপ্ত)
- সহজাত্মক উপরেরচাঁচ নির্মাণ (elevated viaducts) এবং স্টেশন নির্মাণ— বড় অংশ ব্যয় গ্রহণ করে।
- রেলওয়ে ও সিগন্যালিং, ট্রেন আমদানি (rolling stock), ডিপো নির্মাণ ও টেস্টিং— উল্লেখযোগ্য ব্যয়।
- জমি অধিগ্রহণ, পরিবহন ব্যয় ও প্রশাসনিক খরচ— মোট সম্মিলিত ব্যয় বাড়ায়।
BDT থেকে USD রূপান্তর (উদাহরণ)
ধরুন 1 USD = 122 BDT (উদাহরণগত রেট)। তখন Tk 1,574 কোটি ≈ $129 মিলিয়ন/কিমি। মোট Tk 33,472 কোটি ≈ $2.74 বিলিয়ন। (রিয়েল-টাইম রেট প্রয়োজনে আপডেট করতে হবে)।
03. আন্তর্জাতিক তুলনা — ঢাকার খরচ বেশি না কম?
আন্তর্জাতিকভাবে প্রতি-কিমি মেট্রোরেল নির্মাণ খরচ ভিন্ন। ভূতল/টানেল থাকার কারণে কিছু শহেতে প্রতি-কিমি খরচ $300–$500 মিলিয়ন পর্যন্ত উঠতে পারে। আর শুধুমাত্র উপরেরচাঁচ প্রকল্পগুলোর ক্ষেত্রে খরচ অনেক কমে আসে। উপরের অনুপাত বিশ্লেষণ করলে দেখা যায়— ঢাকা (≈ $128–130M/km) অনেক নিরিখে কিছু আন্তর্জাতিক প্রকল্পের চেয়ে সস্তা এবং বিশ্বগড় (approx. $230M/km) থেকে প্রায় ৪৫–৫৫% কম।
বিশেষ ফ্যাক্টরগুলো: ভূতাত্ত্বিক সমস্যা, ভূমি অধিগ্রহণের জটিলতা, স্টেশন-ডিজাইন (বৃহৎ ইন্টারচেঞ্জ স্টেশন হলে খরচ বাড়ে), স্থানীয় শ্রম ও উপকরণ খরচ, এবং প্রযুক্তিগত স্পেসিফিকেশন (CBTC, 1,500V DC ইত্যাদি)।
04. রুট, স্টেশন ও দৈর্ঘ্য
MRT Line-6 মূল রুটটি উত্তর থেকে দক্ষিণে চলে — Uttara North থেকে Motijheel পর্যন্ত। অপারেশনাল দৈর্ঘ্য ধাপে ধাপে বাড়ানো হয়েছে; মোট পরিকল্পিত দৈর্ঘ্য প্রায় 21.2 কিমি।
| Section | From | To | Approx. Length | Major Stations |
|---|---|---|---|---|
| Phase-1 | Uttara North | Agargaon | ≈ 11.7 km | Uttara, Pallabi, Mirpur, Shewrapara, Agargaon |
| Phase-2 | Agargaon | Motijheel | ≈ 8.4 km | Agargaon, Farmgate, Karwan Bazar, Shahbagh, Motijheel |
| Total | Approx. 21.2 km, 16+ operational stations (phase-wise expansion) | |||
05. রোলিং স্টক — ট্রেন কনফিগারেশন ও সংখ্যা
ট্রেনগুলো মূলত জাপানি নির্মাতা (Kawasaki consortium) থেকে আমদানি করা হয়েছিল—চুক্তি অনুযায়ী ২৪ সেট ৬‑কোচ ট্রেন (24 trainsets × 6 coaches) প্রস্তুতকরণ করা হয়েছে। প্রত্যেক সেট সাধারণত ৬টি কোচ সম্বলিত এবং ওয়্যারলেস/CBTC সিগন্যালিং, HVAC (এয়ার কন্ডিশনিং), CCTV ও প্ল্যাটফর্ম-লেভেল ডোর দ্বারা সজ্জিত।
চালু পর্যায়ে সব ট্রেনগুলোই সার্ভিসে থাকবে না— প্রথম পর্যায়ে প্রয়োজন অনুযায়ী সংখ্যক সেট অপারেশনে ছিল, বাকিগুলো রিজার্ভ ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য রাখা হয়।
Technical specs (সংক্ষিপ্ত)
- Gauge: Standard gauge (1,435 mm)
- Power supply: 1,500 V DC overhead catenary
- Train formation: 6 coaches per trainset (typical)
- Max speed (design): ≈ 80 km/h (operationally কম নির্ধারিত হতে পারে)
- Signalling: CBTC-based communications & automatic train protection
06. ভাড়া কাঠামো ও টিকিটিং
ঢাকা মেট্রোরেল ভাড়া সাধারণত distance-based (দূরত্বভিত্তিক)। প্রাথমিকভাবে মিনিমাম ভাড়া ছিল BDT 20 এবং সর্বোচ্চ প্রান্তিক ভাড়া BDT 100 বা অনুরূপ সীমা নির্ধারণ করা হয়েছে—এর মধ্যে বিভিন্ন দূরত্ব অনুযায়ী ভিন্ন ভিন্ন রেট কার্যকর। স্মার্টকার্ড/র্যাপিড পাস ব্যবস্থার মাধ্যমে নিয়মিত যাত্রীদের জন্য ছাড় দেওয়া হয়।
| Distance (km) | Fare (BDT) |
|---|---|
| 0–3 km | 20 |
| 4–7 km | 30–40 |
| 8–15 km | 45–70 |
| 16+ km | 75–100 |
নিয়মিত যাত্রীদের জন্য মাসিক বা সাপ্তাহিক পাসেও উল্লেখযোগ্য ছাড় দেওয়া হয়, এবং বিশেষ কপারেশন/বাফার হিসেবে ডিজিটাল টপ-আপ সুবিধা চালু আছে।
07. চলাচলের সময়সূচি, হেডওয়ে ও রাইডারশিপ
সাধারণ অপারেশনাল সময়: সকাল ≈ ৭:০০–৭:৩০ থেকে সন্ধা ≈ ৯:৩০–১০:০০ পর্যন্ত (দিন অনুযায়ী পরিবর্তিত হতে পারে, শুক্রবারে আলাদা শেডিউল)। হেডওয়ে পিক টাইমে ৬–১০ মিনিট, অফ–পিক ১০–১৫ মিনিটের মধ্যে রাখা হয়েছে।
দৈনিক যাত্রী (ridership)
উদ্বোধনের প্রথম পর্যায়ে ধাপে ধাপে রাইডারশিপ বৃদ্ধি পেয়েছে। বিভিন্ন সময়ে রিপোর্ট অনুযায়ী লাইন-৬ রোজকার লক্ষাধিক ভ্রমণ নিশ্চিত করেছে; ভবিষ্যতে রুট সম্প্রসারণ ও অন্যান্য লাইন যুক্ত হলে দৈনিক যাত্রীসংখ্যা আরও বৃদ্ধি পাবে।
08. পিলার/স্প্যান ও অবকাঠামো
লাইনটি প্রধানত elevated viaducts নিয়ে নির্মিত—এজন্য প্রচুর সংখ্যক পিলার (piers/pillars) ও স্প্যান (precast segments) স্থাপন করা হয়েছে। প্রকল্পের বিভিন্ন রিপোর্টে অংশভিত্তিক স্প্যান‑সংখ্যা ও প্রি‑কাস্ট সেগমেন্টের পরিসংখ্যান দেওয়া আছে।
উদাহরণস্বরূপ: Uttara→Agargaon অংশে শতাধিক স্প্যান; Agargaon→Motijheel অংশে আরও কয়েকশ স্প্যান ও অনুকূলিত স্টেশন-কলাম। প্রতিটি স্টেশনের জন্য পৃথক কনসোল ও কলাম রয়েছে। স্প্যান‑ইনস্টলেশন‑প্রক্রিয়ায় প্রি‑কাস্ট কনক্রিট সেগমেন্ট ব্যবহার করা হয় যাতে কাজ দ্রুততর ও মান নিয়ন্ত্রণ শেখর হয়।
09. নির্মাণকাল ও সময়রেখা
প্রকল্পের আনুষ্ঠানিক কাজের সূচনা ছিল ২০১৬ সাল নাগাদ; বিভিন্ন ফেজে কাজ সম্পন্ন হয়ে ২০২২–২০২৩ সালে অংশিকভাবে চালু করা হয়েছে। কিছু স্টেশন ও এক্সটেনশন পরে সম্পন্ন হওয়ার সময় নির্ধারণ করা হয়েছে। নির্মাণের ধাপে—ভূমিকরণ, পাইল ড্রাইভিং, প্রি‑কাস্ট সেগমেন্ট, স্টেশন কনস্ট্রাকশন, রেল-লাইং, সিস্টেম ইন্টিগ্রেশন ও ট্রায়াল রানের কাজগুলো ছিল মূল চক্র।
10. পরিচালনা, নিরাপত্তা ও রক্ষণাবেক্ষণ
মেট্রোরেল পরিচালনা করে Dhaka Mass Transit Company Limited (DMTCL), যারা অপারেশন, টিকিটিং, নিরাপত্তা ও রক্ষণাবেক্ষণের দায়িত্বে নিয়োজিত। নিরাপত্তার জন্য স্টেশন-ভিত্তিক সিসিটিভি, ট্রেন-ভিত্তিক মনিটরিং, ও স্টেশন গেট-চেক ব্যবস্থার পাশাপাশি বিশেষ নিরাপত্তা দল মোতায়েন করা হয়।
Maintenance
রেল-যন্ত্রপাতি, সিগন্যাল, ডিপো‑ওয়ার্কশপে নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ কার্যক্রম নির্ধারিত; প্রত্যেক ট্রেনসেটে নির্দিষ্ট সময়ের পর ওডিও/ওভারহল সার্ভিস করা হয়। ডিপোতে স্পেয়ার-পার্টস স্টক, টেস্টিং সিস্টেম ও প্রশিক্ষিত টেকনিশিয়ান রাখা আছে।
11. চ্যালেঞ্জ, বিতর্ক ও টেকনিক্যাল পরামর্শ
প্রকল্পের বড় চ্যালেঞ্জগুলোর মধ্যে আছে— উচ্চ খরচের যুক্তি, নির্মাণজনিত বিরোধ, রুট‑পরিকল্পনা সংক্রান্ত টানাপোড়েন, এবং দীর্ঘ-মেয়াদী রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়। এছাড়া নগরের ঘনবসতিপূর্ণ এলাকায় নির্মাণকাজ চলাকালীন ট্রাফিক ও ব্যবসায়িক ক্ষতি ছিল, যা সমাধান করা একটি বড় প্রশাসনিক কাজ ছিল।
Policy recommendations (সংক্ষিপ্ত)
- খরচ নিয়ন্ত্রণে স্বচ্ছতা ও মাঠ পর্যায়ের পুনর্বিবেচনা।
- অপারেশনাল দক্ষতা বাড়াতে পর্যাপ্ত ট্রেন ও স্টাফিং নিশ্চিত করা।
- আরও লাইন ইন্টিগ্রেশন (জনগণের একসঙ্গে পরিবহন সুবিধা) নিশ্চিত করা।
12. তুলনামূলক টেবিল: প্রতি-কিমি নির্মাণ খরচ (Selected cities)
নিচের টেবিলে কিছু শহরের প্রতি-কিমি নির্মাণ খরচ (উদাহরণগত/সামগ্রিক রেফারেন্স) এবং ঢাকার তুলনা দেখানো হলো—
| City / Project | Approx. Cost per km (USD) | Notes |
|---|---|---|
| Dhaka MRT Line-6 | ≈ 120–140 million | Mostly elevated; Kawasaki rolling stock; cost reported ~Tk1,574 crore/km |
| Delhi Metro (avg) | ≈ 100–200 million | Mix of elevated & underground; cost varies by section |
| Bangkok MRT (avg) | ≈ 150–250 million | Mix elevated/underground; urban complexities |
| London Underground (modern projects) | ≈ 300–500+ million | Mostly underground; very high costs |
| Shanghai Metro (avg) | ≈ 120–300 million | Large network; mix factors |
উপরের তালিকা আনুমানিক এবং প্রকল্প-নির্দিষ্ট ভ্যারিয়েশনের উপর নির্ভর করে। তবে সারমর্ম হলো— ঢাকার লাইন-৬ আন্তর্জাতিকভাবে মাঝারি-নিচু স্তরে পড়ে কারণ এখানে ভূ-অবকাঠামোর তুলনায় টানেল অংশ সীমিত।
13. উপসংহার ও সুপারিশ
ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) শহরের গণপরিবহন ব্যবস্থা রূপান্তরে একটি গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ। এটি শহরের যানজট, ভ্রমণ‑সময় এবং পরিবেশগত ব্যয় হ্রাসে ভূমিকা রেখেছে। ভবিষ্যতে সিস্টেমটি টেকসই ও সাশ্রয়ী রাখতে সরকারের পর্যাপ্ত তাত্ত্বিক তদারকি, খরচ-স্বচ্ছতা, পর্যাপ্ত রক্ষণাবেক্ষণ বাজেট এবং অন্যান্য লাইনগুলোর সাথে ইন্টিগ্রেশন অপরিহার্য।
ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা
মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ ঢাকা মেট্রোরেল (MRT Line-6) — বিস্তৃত বিশ্লেষণ
ইন্টারন্যাশনাল সোসাইটি ফর কৃষ্ণ কনশাসন (ISKCON)
ইসকন (ISKCON) এবং বাংলাদেশের কার্যক্রম — বিশদ নিবন্ধ ইন্টারন্যাশনাল সোসাইটি ফর কৃষ্ণ কনশাসন (ISKCON) লেখা: চ্যাটজিপিটি • বিষয়: ISKCON ও বাংলাদেশের প্রাসঙ্গিক কার্যক্রম সূচিপত্র (Table of Contents) 1. পরিচিতি ও সারসংক্ষেপ 2. প্রতিষ্ঠা ও দৃষ্টিভঙ্গি 3. মৌলিক কার্যকলাপ 4. বাংলাদেশের প্রেক্ষাপট 5. সামাজিক ও ধর্মীয় কার্যক্রম 6. চ্যালেঞ্জ, বিতর্ক ও সাম্প্রতিক ঘটনা 1. পরিচিতি ও সারসংক্ষেপ International Society for Krishna Consciousness (প্রচলিত নাম: ISKCON বা হরেকৃষ্ণ মুভমেন্ট) একটি আন্তর্জাতিক ধর্মীয় সংস্থা যা ভৈষ্ণব ধারার (Gaudiya Vaishnavism) ওপর ভিত্তি করে গঠিত। ১৯৬৬ সালে A. C. Bhaktivedanta Swami Prabhupada নিউ ইয়র্কে এটি প্রতিষ্ঠা করেন। সংস্থাটির মূল লক্ষ্য হলো কৃষ্ণ‑চিন্তন প্রচার, ভক্তি‑ভিত্তিক জীবনযাপন, ধর্মীয় শিক্ষা ও সামাজিক সেবা। 2. প্রতিষ্ঠা ও দৃষ্টিভঙ্গি ISKCON‑এর দৃষ্টিভঙ্গি হল কৃষ্ণকে সর্বশ্রেষ্ঠ দেবতা মানা এবং ভক্তিভিত্তিক চর্চায় জীবনের উদ্দেশ্য খোঁজা। Srila Prabhupada‑র অনুশাসনে এই আন্দোলন দ্রুত বিশ্বব্যাপী ছড়িয়ে পড়ে। ISKCON বই প্রকাশ, প্রতিদিনের জপাচ্ছন্নতা (মন্ত্র পাঠ), কীর্তন ও সাধারণ ধর্মীয় অনুষ্ঠানকে কেন্দ্র করে কাজ করে। 3. মৌলিক কার্যকলাপ ISKCON‑এর সাধারণ কার্যক্রমের মধ্যে রয়েছে: ভক্তি‑চর্চা: হারেকৃষ্ণ মন্ত্র উচ্চারণ, কীর্তন ও উপদেশ সেশন। ধর্মীয় শিক্ষা ও প্রকাশনা: Bhaktivedanta Book Trust-এর মতো প্রকাশনা কেন্দ্র থেকে গ্রন্থপ্রকাশ। সামাজিক সেবা: নিরামিষ খাদ্য (prasadam) বিতরণ, দুর্যোগে সহায়তা, শিক্ষা উদ্যোগ। উৎসব উদযাপন: Janmashtami, রথ‑যাত্রা প্রভৃতি ধর্মীয় উৎসব। 4. বাংলাদেশের প্রেক্ষাপট বাংলাদেশে ISKCON‑এর কার্যক্রম প্রধানত হিন্দু সংখ্যালঘু সম্প্রদায়ের মধ্যে ছড়ানো এবং ঢাকার স্বামীবাগ সহ বিভিন্ন স্থানে মন্দির, কেন্দ্র ও ধর্মীয় কর্মকাণ্ড রয়েছে। স্থানীয় কন্টেক্সটে ISKCON সামাজিক ও ধর্মীয় কাজ করে থাকে—কিন্তু মাঝে মাঝে বিতর্কও দেখা যায়। 4.1 প্রারম্ভিক প্রসার ঢাকার স্বামীবাগ (Swamibagh) মন্দির ISKCON‑এর পরিচিত কেন্দ্রগুলোর মধ্যে একটি। স্থানীয়ভাবে মন্দির ও শিক্ষা‑কেন্দ্র গড়ে তোলা হয়েছে। 4.2 স্থানীয় সংযোগ ও প্রসার ISKCON‑বাংলাদেশ বিভিন্ন সামাজিক অনুষ্ঠান, ধর্মীয় প্রোগ্রাম ও জনকল্যাণমূলক কাজের মাধ্যমে স্থানীয় সম্প্রদায়ের সঙ্গে সংযোগ স্থাপন করছে। 5. সামাজিক ও ধর্মীয় কার্যক্রম বাংলাদেশের প্রেক্ষাপটে ISKCON‑এর গুরুত্বপূর্ণ কার্যক্রমগুলো হলো: খাদ্য ও সেবা কার্যক্রম: Free prasâdam বা নিরামিষ খাবার বিতরণ; দুর্যোগে খাদ্য ও আশ্রয় সহায়তা প্রদান। শিক্ষা ও আধ্যাত্মিক প্রশিক্ষণ: স্থানীয় এবং আন্তর্জাতিক কর্মশালা, ধর্মীয় শিক্ষা কেন্দ্র। উৎসব ও সাংস্কৃতিক অনুষ্ঠান: Janmashtami, কীর্তন মেলা, রথ‑যাত্রা ইত্যাদি। সংখ্যালঘু সুরক্ষা: হিন্দু সম্প্রদায়ের নিরাপত্তা ও অধিকার রক্ষায় সচেতনতা বৃদ্ধি ও সমর্থন। 6. চ্যালেঞ্জ, বিতর্ক ও সাম্প্রতিক ঘটনা ISKCON‑কে কখনো কখনো সরকারের নীতি, স্থানীয় রাজনৈতিক প্রেক্ষাপট বা সামাজিক সন্দেহের কারণে প্রশ্নে তুলা হয়েছে। গত কয়েক বছরে কিছু বিতর্কিত ঘটনা ও অভিযোগ…
Read more
লোরেটা পুন: একজন আমেরিকান নারীর ইসলাম গ্রহণের গল্প
লোরেটা পুন: একজন আমেরিকান নারীর ইসলাম গ্রহণের গল্প প্রারম্ভিক জীবন ও ধর্মীয় পটভূমি লোরেটা পুন একজন আমেরিকান নারী। তিনি ছোটবেলায় ক্যাথলিক ধর্মে বড় হয়েছিলেন। পরিবারিক ও সামাজিকভাবে ধর্মীয় শিক্ষা ও প্রার্থনা তাঁর জীবনের অংশ ছিল। তবে সেই সময়েও তিনি কখনও সত্যিকার মানসিক শান্তি অনুভব করতে পারেননি। শিশুকাল থেকে ধর্মীয় শিক্ষার সঙ্গে থাকলেও, লোরেটা প্রায়শই নিজের মধ্যে এক ধরণের শূন্যতা অনুভব করতেন। তিনি ভাবতেন, “কেন আমি এত প্রার্থনা করি, অথচ ভেতরে শান্তি পাই না?” এই অভিজ্ঞতা তাঁকে এক নতুন পথে অনুসন্ধানের দিকে নিয়ে যায়। “New Age” ধারায় প্রবেশ ও বিপর্যয় যখন লোরেটা শান্তি খুঁজতে শুরু করেন, তিনি “New Age” ধারার দিকে ঝুঁকেন। এই ধারায় মানুষের আত্মশক্তি, হিলিং ক্ষমতা, তৃতীয় চক্ষু ইত্যাদি সম্পর্কে নানা দাবি করা হয়। তারা বলেন: লোরেটা প্রথমে এই পথটি অনুসরণ করে বিশ্বাস করেছিলেন যে, এটি তাঁকে মানসিক শান্তি দেবে। কিন্তু বাস্তবতা ছিল ভিন্ন। এই পথে তিনি প্রায় ১ লক্ষ ডলার হারান। তাছাড়া, মানসিক শান্তি ও আত্মবোধও তিনি হারান। তিনি পরে স্বীকার করেছিলেন: “ওই পথে শুধু অন্ধকার ছিল। আমি শান্তি খুঁজতে গিয়েছিলাম, কিন্তু আমার ভেতরটা খালি হয়ে গিয়েছিল।” এই অভিজ্ঞতা তাঁকে শেখায় যে, কোনো বাহ্যিক জাদু বা রহস্যময় শক্তি সত্যিকারের শান্তি দিতে পারে না। অদ্ভুত অভিজ্ঞতা ও আল্লাহর আলো এক রাতে, ঘুম ও জাগরণের মাঝামাঝি অবস্থায় লোরেটা একটি অদ্ভুত অভিজ্ঞতা লাভ করেন। তিনি একটি সত্তার কণ্ঠ শুনতে পান: লোরেটা তখন স্বাভাবিকভাবেই বলেন: “I do love God.” এই মুহূর্তে সেই অদ্ভুত সত্তা মিলিয়ে যায়। এই অভিজ্ঞতা তাঁকে বোঝায় যে, আল্লাহর নামই সর্বশেষে তাঁকে রক্ষা করেছে। কোরআন পড়া শুরু সবকিছু হারানোর পর লোরেটা কোরআন পড়া শুরু করেন। তখনও তিনি মুসলিম হননি। কিন্তু কোরআনের প্রতিটি আয়াত যেন তাঁর অন্তরে আলো ও প্রশান্তি নিয়ে আসে। প্রতিটি প্রশ্নের উত্তর তিনি কোরআনে পান। তিনি বলেন: “আমি কোরআন পড়া শুরু করার পর আমার সব প্রশ্নের উত্তর পেয়ে গিয়েছিলাম।” কোরআনের প্রতিটি আয়াত লোরেটার জন্য এক নতুন জ্ঞান ও প্রশান্তি হিসেবে কাজ করে। এই অভিজ্ঞতা তাঁর জীবন দর্শনকে নতুনভাবে রূপ দেয়। ইসলাম গ্রহণ কিছুদিন পরে লোরেটা ইসলাম গ্রহণ করেন। ইসলাম গ্রহণের পর তিনি বলেন: “যখন তুমি মুসলিম হও, জীবনটা এক অন্ধকার সুড়ঙ্গ থেকে আলোর পথে প্রসারিত হয়। তোমার রব তোমার জন্য অপেক্ষা করছে।” ইসলামের সাথে পরিচিত হওয়ার পর তিনি লক্ষ্য করেন, তাঁর ভেতরের শূন্যতা ও মানসিক চাপ কেটে গেছে। ইসলামের জিকির, আধ্যাত্মিকতা ও দৈনন্দিন প্রার্থনা তাঁর…
Read more
